هنگامی‌که اجرای یک مصوبه برمبنای قانون و آیین‌نامه‌ای که دولت تصویب کرده، در تضاد با منافع خودروسازان باشد، بلافاصله آیین‌نامه اجرای آن را تغییر می‌دهند.
این روزها کلانشهرها به‌ویژه تهران خطرناک‌ترین وضعیت هوا را دارند؛ خودروها، کارخانه‌ها، سیستم‌های گرمایشی خانه‌ها و... همه مقصران وضعیت موجود هستند.
به گزارش سایت خبری محیط زیست ایران (IENA)، یکی از کارشناسان پیش‌تر به صمت گفته بود، براساس استاندارد اگر خودرو سنگین دارای استانداردهای یورو۴ است باید به‌علاوه فیلتر دوده باشد اما خودرو با استاندارد یورو۵ باید با استاندارد EEV (استاندارد آلایندگی EEV به‌عنوان یک نقطه شروع برای تدوین استاندارد آلایندگی یورو ۶ برای خودروهای دیزلی است. براساس برچسب EEV که به استاندارد یورو ۵ اضافه می‌شود، سطح آلایندگی خودروهای دیزلی برای انتشار نیتروژن اکسید بدون تغییر و در حد ۲ گرم بر کیلووات ساعت باقی می‌ماند، اما حد انتشار ذرات جامد یا PM سختگیرانه‌تر می‌شود) باشد. فیلترها می‌توانند ذرات آلاینده خروجی اگزوز یک خودرو دیزلی را تا ۹۵درصد و بیش از این عدد کاهش دهند حتی به‌طورتقریبی به‌صفر برسانند. شروع این امر با شهرداری تهران و نصب فیلتر دوده روی بیش از ۷۰ اتوبوس بود. وزارت نفت برای تردد خودروهای سنگین بین‌شهری تعهد کرده که در جایگاه‌های منتخب بین‌شهری سوخت با استاندارد یورو۴ تامین کند تا در تمام کشور سوخت دیزل یورو۴ در دسترس باشد و نظارت این امر بر عهده سازمان حفاظت محیط‌زیست است.
همچنین براساس آمار به‌دست آمده، از کل ذرات معلق در کلانشهر تهران، حدود ۴۰درصد آن مربوط به خودروهای دیزلی یعنی؛ اتوبوس، مینی‌بوس و کامیونت دیزلی بوده و سهم خودروهای بنزینی(خودروهای سواری، موتورسیکلت و وانت‌ها) حدود ۲۱درصد است. بنابر گزارش پایگاه خبری سبقت آزاد، در کشورهای صنعتی جهان، دولت‌ها قوانینی برای خودروهای دست دوم وضع می‌کنند تا نگهداری این‌گونه خودروها با هزینه‌هایی برای صاحبان آنها همراه باشد، هزینه‌های اضافی مانند مالیات سنگین، نقل‌وانتقال پرهزینه، تعمیرات و نگهداری پرخرج، هزینه معاینه فنی و... از آن جمله هستند. ازسوی دیگر، این هزینه‌ها باعث کاهش ارزش خودرو می‌شود و صاحبان آنها ترجیح می‌دهند خودرو نو خریداری کنند.
در اتحادیه اروپا عمر مفید خودرو بین ۱۲ تا ۱۵ سال است و به‌دلیل الزامات زیست‌محیطی و جلوگیری از انباشت خودروهای فرسوده در گورستان‌های خودرو، فقط ۵درصد خودروهای فرسوده می‌توانند به گورستان‌ها منتقل شوند و ۹۵درصد آنها باید مورد بازیافت قرار گیرند. بر این اساس، خودروهایی که در کشورهای اروپایی تولید می‌شوند، باید دارای میزان مصرف سوخت و انرژی پایین باشند و قطعات آنها قابل بازیافت باشند و فلزات سمی در فرآیند ساخت آنها باید به حداقل برسد. آلمان تنها کشوری است که با برخورداری از فناوری پیشرفته، توانایی بازیافت تمام خودروهای فرسوده این کشور را دارد و از سال ۲۰۰۶ میلادی(۱۳۸۵خورشیدی) باید ۸۰درصد قطعات خودروهای از رده خارج بازیافت شود.
عمر مفید یک خودرو در کشورهایی که دارای استاندارد بالا و جاده‌های مناسب و باکیفیت هستند به‌طور متوسط۱۰ سال است که بعد از این دوره، افراد خودرو خود را تعویض می‌کنند؛ اما متاسفانه در کشور ما با توجه به اینکه نگهداری خودرو دست دوم هزینه خاصی برای مالک آن ندارد و به‌دلیل نرخ پایین‌تر، هنوز علاقه زیادی برای نگهداری آنها در بین مردم وجود دارد؛ از این‌رو همچنان خودروهای با بیش از ۳۰ سال کارکرد در کشور تردد دارند. درحال‌حاضر ایران یکی از کشورهایی است که با بیشترین خودروهای اسقاطی در صدر ایستاده و بخش زیادی از آلودگی موجود مربوط به خودروهای فرسوده است. در ادامه سلسله گزارش‌های صمت از وضعیت موجود هوا و صنعت خودرو، این‌بار به‌سراغ عیسی کلانتری، معاون رئیس‌جمهور و رئیس سازمان حفاظت محیط‌زیست کشور رفتیم. وی بخش زیادی از آلودگی هوا کشور را مربوط به صنایع متحرک دانست.
کارشناسان بیشترین سهم آلودگی هوا را مربوط به ناوگان حمل‌ونقل عمومی و غیرعمومی فرسوده می‌دانند اینکه برخی از این خودروها بالای ۴۰ سال عمر دارند و سال‌هاست از عمر مفید آنها گذشته است؛ از این‌رو از سوی برخی کارشناسان و مدیران شهری جایگزینی آنها با خودروهای دست دوم اروپایی مطرح شد. آیا ورود این خودروها به کاهش آلودگی هوا کمکی خواهد کرد؟
براساس آخرین گزارش رسمی فرمانده نیروی انتظامی که برای وزارت کشور و سازمان حفاظت محیط‌زیست ارسال شد، ۸۷درصد مینی‌بوس‌ها، ۸۱درصد موتورسیکلت‌ها، ۷۳درصد اتوبوس‌های درون‌شهری، ۶۰درصد کامیون‌ها، ۵۸درصد تاکسی‌ها، ۴۴درصد اتوبوس‌های برون‌شهری، ۲۷درصد وانت‌ها و ۴درصد سواری‌های کشور اسقاطی بوده که ۸۰ درصد خود این سواری‌ها هم غیراستاندارد هستند. با این حجم از وسایل نقلیه اسقاطی طبیعی است هوای سالم نداشته باشیم. در هیچ جای جهان، شما چنین آماری نمی‌بینید. این آمار نشان از یک فاجعه برای هوای پاک کشور دارد. این ناوگان فرسوده اگر بهترین بنزین‌های جهان را هم مصرف کند باز هم آلایندگی بالایی دارد.
۴درصد سواری‌ها اسقاطی هستند اما حداقل ۸۰درصد خودروهای سواری از استاندارد لازم برخوردار نیستند. اینکه گفته می‌شود ۶۱درصد ذرات معلق برای منابع متحرک و ۸۳درصد گازهای آلاینده برای صنایع متحرک است در واقع این خودروها نفس مردم ایران را بریده‌اند. متاسفانه صنعت خودرو لوس بار آمده و بازار را به‌شکل انحصاری در اختیار دارد. واردات خودرو ممنوع است و هر محصول با هر سطح استاندارد و کیفیتی تولید شود بازار فروش دارد. جایگزینی هم به‌دلیل تحریم‌ها و محدودیت‌های ارزی وجود ندارد؛ به‌عنوان مثال ۸۱درصد موتورسیکلت‌ها باید جایگزین شوند یعنی از ۱۱ میلیون، ۹میلیون و ۵۰۰ هزار موتورسیکلت فرسوده و اسقاطی هستند. از سوی دیگر هر موتورسیکلت فرسوده کاربراتوری به اندازه ۸خودرو سواری آلودگی ایجاد می‌کند. وقتی این میزان آلودگی موتورسیکلت مورد محاسبه قرار گیرد عدد بزرگی می‌شود.
در شرایطی که هوا سرد می‌شود و تابش خورشید به حداقل می‌رسد ما خطرناک‌ترین روزهای سال را داریم به‌این ترتیب از ۱۵ آذر تا ۱۵ دی هوای کشور در خطرناک‌ترین وضعیت خود به‌لحاظ آلایندگی قرار دارد زیرا ذرات و گازهای تولیدی از خودروها به سطح زمین نزدیک‌تر می‌شوند.
در فصل سرما در گام نخست آلاینده‌ها مربوط به خودروهای دیزلی و در فصل گرما مربوط به خودروهای بنزینی است؛ البته این‌گونه نیست که بنزینی‌ها در فصل سرد سال تاثیری در افزایش آلودگی هوا نداشته باشند، بلکه پس از دیزلی‌ها قرار می‌گیرند. با این وجود با واردات خودروهای دست دوم هم مخالف هستم زیرا این خودروها همان اسقاطی‌های اروپایی است که کنار گذاشته می‌شوند.
در این شرایط چرا استاندارد گازوئیل قرار است از سال ۱۴۰۰ الزامی شود؟
خوشبختانه درحال‌حاضر استاندارد بنزین ارتقا پیدا کرده که اگر این امر از سوی وزارت نفت محقق نمی‌شد با این وضعیت خودروهای اسقاطی، جامعه دچار شرایط اضطراری می‌شد. کیفیت بنزین و گازوئیل نسبت‌به گذشته خیلی بهتر شده و براساس قانون از مرداد سال آینده باید تمام بنزین‌های تولید کشور با استاندارد یورو۵ باشد. اگر بهبود وضعیت سوخت‌های فسیلی نبود امروز هوای کل کشور در حالت ناسالم قرار داشت و همه واحدهای صنعتی باید تعطیل می‌شدند؛ بنابراین درحال‌حاضر بزرگ‌ترین عامل آلایندگی هوا صنایع متحرک و خودروسازی‌ها هستند. وضعیت فعلی هوا از سال‌ها پیش ازسوی کارشناسان پیش‌بینی شده بود و نسبت‌به آن هشدار داده بودند، چرا با چنین شرایطی وقتی قانونی تصویب می‌شود دوباره با اعتراض برخی صنعتگران معلق می‌ماند؟ به‌عنوان نمونه، قرار بود مهر ۹۵ تولید موتورسیکلت‌های کاربراتوری متوقف شود اما در نهایت شاهد هستیم بیشترین تعداد موتورسیکلت کاربراتوری در این سال تولید شد به‌طوری‌که هنوز تولیدات سال ۹۵ و اوایل ۹۶ در بازار موجود است. این وضعیت برای صنعت خودرو به‌ویژه درباره اسقاط خودروهای فرسوده هم صدق می‌کند. زمانی‌که صنعتی وضعیت مالی خوبی دارد و سرمایه‌دار است به‌راحتی می‌تواند خواسته‌های خود را پیش ببرد. قانون‌گذاران کشور قوانین انحصاری برای یک صنعت مانند صنعت خودرو به‌وجود می‌آورند و خودروساز با دستی باز می‌تواند هر آنچه می‌خواهد، انجام دهد. وقتی واردات خودرو ممنوع می‌شود وقتی واردات آزاد هم با آن تعرفه‌های گمرکی و سود بازرگانی بالا تا حدی قدرت رقابت خود را از دست می‌دهد، می‌شود انحصار. در شرایط انحصار هر محصولی تولید شود مردم ناچار آن را خریداری می‌کنند. ایران‌خودرو، محصولاتی با استاندارد یورو۴ به‌نام یورو۵ را پیش‌فروش کرد که در کمتر از یک ساعت تمام آنها فروخته شدند. از ابتدای سال ۱۳۹۹ اعلام کردیم در هیچ شرایطی خودرو کمتر از استاندارد یورو۵ اجازه شماره‌گذاری ندارد؛ بنابراین از ابتدای سال آینده خودروسازان الزام دارند از ابتدای سال آینده استاندارد یورو۵ را رعایت کنند. این صنعت به‌نام تولید داخل سلامت جامعه و محیط‌زیست را به بازی گرفته است و برای سلامتی مردم ارزش قائل نیست. آلودگی را حق مردم می‌دانند.
وزارت صنعت، معدن و تجارت به‌عنوان متولی این صنعت باید به موضوع رسیدگی کند، درست است؟
وزارت صنعت، معدن و تجارت هم حریف خودروساز نمی‌شود. خودروساز سرمایه‌دار است و هر اعتراض و گلایه‌ای را از بین می‌برد و اجازه عمل نمی‌دهد. به بهانه‌های گوناگون تبلیغات در اختیارش است و رسانه‌ها در خدمت‌شان هستند و مدعی است اگر تولید نکند ۲ میلیون نفر بیکار می‌شوند؛ بنابراین سلامتی جامعه به‌لحاظ بهداشتی و اقتصادی به‌سخره گرفته شده است.
جالب است بدانید که جهان به این نتیجه رسیده تا سال ۲۰۲۲(۱۴۰۱) خودروهای سواری دیزلی را تولید نکنند. در این میان، ایران‌خودرو در حال سرمایه‌گذاری ۵۰۰ میلیون دلاری است تا موتور دیزلی برای خودروهای سواری تولید کند اما سازمان حفاظت محیط‌زیست به تولید این موتورها مجوز نخواهد داد. این هزینه‌های هنگفت به همین راحتی هدر می‌رود، چون خودروساز سرمایه زیادی در اختیار دارد. انحصاری است در نتیجه هیچ توجهی به کیفیت ندارند و افکار عمومی را به بازی می‌گیرد.
در شرایط فعلی راهکار چیست؟
راهکارهای کوتاه‌مدت مانند تعطیلی مدرسه‌ها، اجازه تردد ندادن به کامیون‌ها، اجرای زوج و فرد خودروها از در منزل و...، برای حل مشکل فعلی وضعیت هوای کشور، مناسب نیست. راهکار اصلی این است که انحصار از صنعت خودرو برداشته و خودروساز ملزم به ورود به عرصه رقابت با محصولات خارجی شود. به‌طور قطع، در بازار رقابتی و آزاد وضعیت استانداردها و کیفیت ارتقا پیدا می‌کند.
فعالان صنعت خودرو عنوان می‌کنند مخالفتی با واردات ندارند، به‌شرط اینکه تعرفه واردات مواد اولیه مورد نیاز آنها هم پایین باشد.
در این‌باره مدیران هر تصمیمی می‌خواهند، بگیرند اما نباید سلامت مردم را به پول بفروشیم. امروز سلامت مردم با پول معاوضه می‌شود. خودروساز با انحصار هیچ نیازی برای بهبود کیفیت نمی‌بیند. در حالت انحصار صنعت خودرو حاضر نیست با افزایش سرمایه‌گذاری برای ارتقای کیفیت محصولاتش از مقدار سودش کم کند.
سازمان حفاظت محیط‌زیست به‌طور مستقیم با خودروسازان مذاکره داشته و موارد مربوط را به آنها اعلام کرده است؟
مذاکره با خودروساز تا زمانی‌که این صنعت انحصاری و قوانین به‌سود آنهاست، فایده ندارد و به‌نوعی در این زمینه استثمار وجود دارد. همان‌طور که گفتم در کوتاه‌مدت نمی‌توان برای کاهش حجم آلودگی هوا کاری از پیش برد اما برای اینکه در بلندمدت معضل هوای آلوده را رفع کنیم، نخست باید انحصار شکسته و واردات با تعرفه مناسب انجام شود. سازمان تجارت جهانی(WTO )تعرفه واردات را ۱۲درصد اعلام کرده اما ما می‌توانیم با تعرفه ۱۶درصد خودرو باکیفیت وارد کنیم، زیرا براساس مصوبات سازمان تجارت جهانی حداکثر متوسط تعرفه واردات ۱۲ و حداکثر تعرفه ۱۶درصد است. پس واردات خودرو باید آزاد شود و خودروسازان به‌دنبال شریکی برای بهبود کیفیت محصولات‌شان باشند. عنوان می‌شود تولید پراید به‌دلیل غیراستاندارد بود آن متوقف می‌شود و تیبا جایگزین آن می‌شود. چه تفاوتی بین آنهاست؟ پراید و تیبا با یکدیگر تفاوتی ندارند. موتور و سیستم داخلی همان است و تنها بدنه تغییر می‌کند. خودروهای جایگزین اعلام شده وضعیتی بهتر از خودروهای قبل ندارند؛ بنابراین تاکید می‌کنم نخستین مشکل ما در بحث هوای آلوده، خودروها و موتورسیکلت‌ها هستند.
گفته می‌شود در کشورهای صنعتی با نو شدن فناوری، خودروهای قدیمی‌تر به‌طور معمول، هر ۳ سال با خودروهای جدید جایگزین می‌شوند و کیفیت آنها خیلی بالاتر از خودروهای سنگینی است که درحال‌حاضر در کشور ما تردد دارند، چرا با جایگزینی این خودروها مخالف هستید؟
نباید از ابتدا پایه را غلط گذاشت. سال ۱۳۶۹ مجلس شورای اسلامی تصویب کرد که خودروسازان وارد رقابت با خودروسازان جهانی شوند و تعرفه واردات براساس تعرفه جهانی یعنی همان ۱۲درصد سازمان تجارت جهانی باشد. ۵ سال دوره تنفس خودروسازان برای بهبود کیفیت محصولات‌شان بود و وقتی تمام شد مجلس طرح را تصویب، اما شورای نگهبان آن را رد کرد؛ بنابراین خودروسازان و تولید به روال پیشین خود برگشتند.
دلیل رد این مسئله چه بود؟
عنوان شد با این قانون منافع ملی کشور به‌خطر می‌افتد و کارگران بیکار می‌شوند؛ همین بهانه‌هایی که امروز هم مطرح می‌شود. درست ۳۰ سال پیش بود که مجلس شورای اسلامی این قانون را تصویب کرد و پس از ۳۰ سال هنوز همان شرایط ۳ دهه پیش بر این صنعت حکمفرماست چراکه انحصار وجود دارد. معترف هستند که متضرر می‌شوند زیرا هزینه‌های فراوانی دارند که ضرر نشان می‌دهد.
در ادامه اگر بخواهیم به سهم کارخانه‌های صنعتی اشاره کنیم، سهم آنها در آلودگی هوا چقدر است؟
پس از خودرو کارخانه‌های صنعتی در رتبه دوم قرار دارند. هفته گذشته در هیات‌دولت تصویب شد که هیچ کارخانه‌ای در کلانشهرها به‌ویژه در تهران اجازه ندارد با سوخت مایع شامل گازوئیل و مازوت فعالیت کند، حتی نیروگاه‌ها هم اگر با مازوت یا گازوئیل کار می‌کنند باید تعطیل شوند زیرا پس از کارخانه‌ها، نیروگاه‌ها و پالایشگاه‌ها قرار دارند.
سهم این دو بخش نسبت‌به خودروها خیلی کمتر است. برای از رده خارج کردن خودروهای اسقاطی شامل سواری، سنگین و موتورسیکلت باید تدبیری اندیشیده شود. عنوان شد ۱۱ میلیون موتورسیکلت در سطح کشور دارند که یعنی ۱۱ میلیون خانوار. در این بخش دولت باید ورود کند و تصمیم بگیرد. موتورسیکلت سهم زیادی در امرارمعاش خانوارهای ایرانی دارد درواقع موتورسیکلت وسیله کار صاحب آن به‌شمار می‌رود. موتورسیکلت کاربراتوری عامل اصلی آلایندگی موجود است حتی اگر نو باشد. وضعیت اسقاط هم در کشور مشخص است. این موتورسیکلت‌ها باید جمع‌آوری شوند.
براساس ماده ۱۱ آیین‌نامه ماده ۲ قانون هوای پاک، موتورسیکلت‌سازان کشور ملزم شدند از ابتدای آبان ۹۷ در ازای تولید هر موتورسیکلت بنزینی نسبت‌به اسقاط یک موتوسیکلت فرسوده اقدام کنند(این آیین‌نامه شهریور ۹۷ به‌تصویب هیات‌دولت رسید) اما در پایان بهمن همان سال بنا به درخواست وزارت صنعت، معدن و تجارت اجرای این قانون برای یک سال به‌تاخیر افتاد، چرا؟
چون سرمایه‌دار هستند. در تصمیم‌سازان و تصمیم‌گیران اعمال نفوذ می‌کنند؛ استثنا پشت استثنا در اجرای قانون. بهانه می‌آورند که این کارخانه ۵۰۰ نیرو کار دارد، ۲۰ هزار موتورسیکلت تولید می‌کند و اگر تولیدش کم شود، صنعت تعطیل می‌شود.
آیا نهادی هست که در اجرای قانون یا تعلیق آن حق وتو داشته باشد؟
پول؛ با پول صنعتگران اعمال‌نظر می‌کنند. نخستین اولویت سازمان حفاظت محیط‌زیست خودروهای دیزلی و سپس موتورسیکلت‌ها هستند. موتورسیکلت‌های اسقاطی باید از رده خارج و به‌سرعت با مدل‌های نو جایگزین شوند.
برای این امر چقدر سرمایه نیاز است؟
حداقل حدود ۱۵میلیارد دلار سرمایه برای نوسازی ناوگان موتورسیکلت نیاز است. این حجم سرمایه برای واردات موتورسیکلت‌های باکیفیت همزمان با تولید داخل آن بوده زیرا اگر بخواهیم فقط در داخل آنها را تولید کنیم، مشخص نیست چند دهه زمان ببرد. در این‌باره اگر تصمیم‌گیری نشود در فصل سرما هوای سالم نخواهیم داشت. در شرایط فعلی، کشور چنین سرمایه‌ای ندارد و راهکاری به‌جز تعطیلی مدرسه‌ها یا برخی از صنایع و کارخانه‌ها نمی‌ماند. برای هوای پاک دست‌کم۵۰ تا ۶۰میلیارد دلار پول نیاز است(برای نوسازی ناوگان حمل‌ونقل شامل خودروهای سواری، سنگین و موتورسیکلت).
امروز صادرات نفت کشور پایین است با این درآمد و هزینه‌های جاری و خرید کالاهای اساسی، پولی برای صنعت خودرو باقی نمی‌ماند. یا باید بگوییم در این مدت خودروها جابه‌جا نشوند به‌ویژه از ۱۵ آذر تا ۱۵ دی یا باید نوسازی شوند؛ البته باز هم تاکید می‌کنم صنعت نفت در این ۲، ۳ سال خوب عمل کرده است. امروز تعداد خودروها ۴ میلیون و موتورسیکلت‌ها ۱.۵ میلیون بیشتر از ۵ سال گذشته شده که هیچ‌کدام هم برای اسقاط از رده خارج نشده‌اند. سال‌به‌سال حجم آلودگی هوا بیشتر شده است.
موتورسیکلت‌سازان در حال رایزنی برای ادامه تعویق یک‌ساله الزام شماره‌گذاری موتورسیکلت به ازای اسقاط یک موتورسیکلت هستند. سازمان در این‌باره چه تصمیمی دارد؟
با این شرایط فکر می‌کنم هیچ نهادی برای تاخیر دوباره اسقاط موتورسیکلت رای ندهد؛ حتی آنهایی که در دولت به تعلیق آن رای داده بودند، امروز مخالف آن هستند.
صنعت خودرو اگر مانند دانشگاه به‌مدت دو سال به‌طور موقت تعطیل شود و به تحقیق و توسعه و تولید چند مدل محدود اما با کیفیت بپردازد، شدنی خواهد بود؟
به نظر من، اگر صنعت خودرو تعطیل شود، هیچ اتفاقی نیفتد. استاندارد کردن صنعت خودرو مسئله‌ای جدی است. استانداردسازی هم فقط در میدان رقابت محقق می‌شود. اگر انحصار شکسته شود، می‌دانند اگر نتوانند رقابت کنند خودبه‌خود تعطیل می‌شوند و در این شرایط انگیزه بیشتری برای ارتقا و بهبود کیفیت محصولات خود خواهند داشت. دروازه واردات باید باز شود و خودروساز بداند دولت جدی است و اهمیت سلامتی مردم بیش از فعالیت چند خودروساز با محصولات بی‌کیفیت است.
اجباری شدن استاندارد هشتادوپنج‌گانه چقدر در کیفیت و بهبود وضعیت هوای کشور تاثیر خواهد داشت؟
سازمان ملی استاندارد در این‌باره تلاش و مسائل را به خودروسازان گوشزد می‌کند، پلیس راهور هم می‌گوید اما در نهایت در وضعیت کیفی خودروها تغییری ایجاد نمی‌شود. تنها راه ایجاد رقابت و خریداری نکردن خودروهای آلاینده است. وزارت صنعت، معدن و تجارت نباید اجازه تولید خودرو بی‌کیفیت را بدهد. به‌طور معمول، خودروهای پیش‌فروش‌شده در همان ساعت‌های اولیه ازسوی مردم خریداری می‌شوند. وقتی رقابت نباشد هر محصولی با کمترین کیفیت هم خریدار خواهد داشت. تورم ۳۰ درصدی است؛ بنابراین مردم می‌دانند امروز این خودرو را اگر ۱۰ میلیون تومان بخرد، سال بعد ۱۲ میلیون تومان می‌فروشد؛ در نتیجه به‌عنوان سرمایه مبادرت به‌خرید می‌کنند.
سازمان برای کاهش آلودگی و صیانت از محیط‌زیست چه کاری انجام داده و در این‌باره چه محذوراتی دارد؟
ما نمی‌توانیم با علت اصلی یعنی خودروسازان و موتورسیکلت‌سازان بی‌کیفیت مقابله کنیم، زورمان نمی‌رسد چون پولدار هستند؛ از این‌رو با معلول‌ها مبارزه می‌کنیم. به‌عنوان مثال، اعلام می‌کنیم مانع آتش زدن پسماندها در جنوب شهر شوند که یک درصد آلایندگی دارند یا مانع فعالیت کارخانه‌ها با سوخت مایع شوند که ۵ یا ۶درصد آلودگی مربوط به آنهاست یا در این روزهای آلوده ساخت‌وسازهای شهری و فعالیت معادن شن و ماسه تعطیل شوند که در مجموع ۱۷درصد آلودگی هوا را شامل می‌شوند. درحالی‌که ۸۳درصد منبع آلودگی هوا مربوط به محصولات خودروسازان است که وزارت صنعت، معدن و تجارت در این‌باره کاری نمی‌کند و فقط ناظر است. ازسوی دیگر، بهانه می‌آورند اگر تعطیل شویم، میلیون‌ها کارگر بیکار می‌شوند و سیاست‌گذاران را می‌ترسانند، اما نباید ترسی داشت.
بیکاری امروز معضل بزرگی برای جامعه است.
اشتغالزایی به نرخ مرگ مردم؛ باید یکی را انتخاب کرد. آیا انتظار داریم اشتغالزایی به نرخ از بین رفتن سلامت جامعه و محیط‌زیست محقق شود؟ جالب است در حوزه فیلتر دوده یک زمانی بهانه می‌گرفتند با این کیفیت گازوئیل نمی‌توانیم فیلتر دوده نصب کنیم(فیلتر دوده با گازوئیل ۱۵۰ تا ۲۰۰ پی‌پی‌ام(PPM)سولفور از بین می‌رود) درحال‌حاضر گازوئیل به‌طور تقریبی استاندارد شده و در مسیرها خاص کمتر از ۱۰۰ و حتی ۵۰ پی‌پی‌ام است. سازمان تصمیم جدی دارد با این بهانه‌جویی‌ها برخورد کند. نباید اجازه داد منافع کلان کشور به منافع زودگذر فروخته شود. درحال‌حاضر همان سیاست‌هایی که فرض کنید در صنعت آب کشور دنبال می‌کنیم، در صنعت خودرو کشور هم دنبال می‌کنیم، همان سیاست‌هایی که در منابع طبیعی در شکل کلان دنبال می‌شود، برای صنعت هم باید دنبال شود. منافع بلندمدت در کشور جایگاهی ندارند فقط به‌دنبال منافع کوتاه‌مدت هستیم.
توصیه شما برای کاهش آلودگی هوا چیست؟
به خودروسازان توصیه می‌کنم کمی انصاف داشته باشند و سلامت مردم را به پول نفروشند. سلامت مردم ارزشی بسیار بیشتر از سودی دارد که از این راه با انحصار قرار است، به‌دست آورند. آنها به بهانه فرمایشات رهبر معظم انقلاب در سال رونق تولید ملی، اهداف خود را پیش می‌برند. تولید ملی وقتی مفید است که با سلامت در رقابت باشد. تولید ملی در انحصار اقدام‌های صنعت خودرو، خیانت است. وزیر بهداشت، درمان و آموزش پزشکی اعلام کرد در این مدت تمام سی‌سی‌یو و ای‌سی‌یوها پر از افرادی بود که به‌دلیل آلودگی هوا به بیمارستان منتقل شده بودند و دیگر جایی برای سایر بیماران نبود.
از سازمان حفاظت محیط‌زیست انتظار بیشتر است.
ما در برخورد محدودیت‌هایی داریم. هنگامی‌که اجرای یک مصوبه برمبنای قانون و آیین‌نامه‌ای که دولت تصویب کرده، در تضاد با منافع خودروسازان باشد، بلافاصله آیین‌نامه اجرای آن را تغییر می‌دهند. وزیر فعلی صنعت، معدن و تجارت و وزیران پیشین، وقتی فشار می‌آورند و از بیکاری می‌گویند؛ در نتیجه دولت رای به مسکوت و تعلیق می‌دهد. ابزار قانونی را از ما می‌گیرند، چون قانون منوط به آیین‌نامه اجرایی است که آن هم در دست هیات‌وزیران قرار دارد. به‌این‌ترتیب، سازمان را خلع‌سلاح می‌کنند. ما می‌گوییم دست‌کم نهادهای اجرایی و سازمان‌های دولتی خودروهای فرسوده‌شان را اسقاط کنند، کسی رای نمی‌دهد، چون ۸۰درصد خودرو این نهادها اسقاطی است. بهانه این است اگر این خودروها تردد نداشته باشند چگونه نیروی‌انسانی خود را جابه‌جا کنند.
انتهای پیام
گزارش: فاطمه امیراحمدی